A Estação Morro de São João, conhecida como a “estação secreta” do metrô de Botafogo, Zona Sul do Rio, ficou fora da lista de prioridades atuais da Secretaria Estadual de Transportes (Setram) e também deixou de integrar o escopo da concessão do MetrôRio. A estrutura, entretanto, já foi escavada há décadas com recursos públicos e chegou a ser formalmente considerada como possibilidade de expansão da Linha 1. O projeto foi retirado do novo arranjo da concessão em 2025, sem que tenha sido apresentada, até o momento, uma nova avaliação pública sobre a demanda atual da região e os benefícios que uma estação poderia trazer.
Na primeira reportagem do DIÁRIO DO RIO, o MetrôRio afirmou que a estação não estava prevista no contrato de concessão. A afirmação é válida para o contrato vigente, mas a documentação mostra que a situação já foi diferente. O 6º Aditivo, firmado em 2007, incluía o Morro de São João no escopo da Linha 1 como possibilidade de expansão, sem transformar sua construção em obrigação da concessionária. Em 2025, porém, o 10º Aditivo repactuou a concessão e retirou essa previsão do novo escopo. O documento do ano passado unificou as Linhas 1, 2 e 4 sob a gestão da atual concessionária, estendeu a concessão até 2048 e estabeleceu novas obrigações de investimento, entre elas o aporte de R$ 600 milhões para a conclusão da Estação Gávea.
A mudança ocorreu dentro de uma ampla revisão das obrigações e do equilíbrio econômico-financeiro da concessão. Com o novo acordo, estado e concessionária disseram estabelecer “quitação mútua de obrigações relacionadas a eventos passados”, enquanto os investimentos passaram a se concentrar no novo modelo. O Morro de São João, que havia aparecido no aditivo de 2007 como uma possibilidade de expansão, deixou de aparecer.
O fato de a previsão ter sido retirada, porém, não altera a existência da estrutura física. A área permanece escavada no trecho entre Botafogo e Copacabana, sem operação e, consequentemente, receber passageiros.
A região tem demanda?
A discussão sobre a retomada do projeto também passa pela demanda da região. Segundo Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, um estudo antigo estimava entre 14 mil e 15 mil embarques diários no Morro de São João. Segundo o especialista, a projeção, porém, precisa ser revista diante das mudanças na cidade e na própria rede metroviária.
Para Quintella, a localização tem potencial para criar um novo polo de mobilidade entre Botafogo, Urca, Copacabana e Leme, além de facilitar o acesso ao Shopping Rio Sul e ao entorno. Um dos pontos mais relevantes, segundo ele, é a possibilidade de desafogar uma estação que já concentra grande movimento.
“A estação de Botafogo já tem um fluxo elevado”, afirmou. Segundo o diretor da FGV Transportes, o Morro de São João poderia contribuir para uma “melhor distribuição da demanda da Zona Sul como um todo”, transferindo parte dos deslocamentos atualmente feitos por automóveis e ônibus para o metrô.
O impacto também seria sentido no acesso ao Rio Sul e à Urca. “Vai melhorar muito a acessibilidade ao Rio Sul e àquele entorno”, avaliou. Para ele, a nova estação poderia ainda favorecer a integração com ônibus, bicicletas e deslocamentos a pé em uma região com grande circulação de pessoas.
A avaliação, no entanto, não significa defender a retomada da construção sem novos estudos. Quintella considera necessário atualizar a projeção de passageiros e analisar a estação dentro do planejamento de toda a rede. “Tem que fazer o estudo novo atual para ver se compensa essa estação Morro de São João”, afirmou.
A análise precisa considerar também os efeitos econômicos, ambientais e urbanos do projeto. Entre os possíveis ganhos estão a economia de tempo nos deslocamentos, a redução de viagens de automóveis e ônibus, congestionamentos, emissões de poluentes e acidentes. Do outro lado, estão o custo de implantação e os impactos temporários de uma obra de metrô, como alterações no trânsito e na vizinhança.
Morro de São João precisa disputar espaço com outras prioridades
O problema é que o metrô do Rio tem outras expansões na fila. Marcus Quintella citou a conclusão da Gávea, a extensão da Linha 2 até a Praça XV, a futura Linha 3 e a ampliação da Linha 4. A disputa, portanto, não é apenas pela construção de uma nova parada, mas por espaço entre as prioridades de uma rede que ainda é pequena.
Mesmo assim, para o especialista, a estação nas proximidades do Rio Sul não pode simplesmente ser descartada do planejamento. A resposta, segundo ele, está nos estudos: demanda atual, custo-benefício, impacto na rede e efeitos socioeconômicos e ambientais. Só com esses dados seria possível saber se o investimento se justifica hoje.
E existe uma particularidade nesse caso: o projeto não parte do zero. A estrutura foi escavada nos anos 1990 e permanece sem uso desde então. Quintella classifica a situação como um “passivo de infraestrutura” e uma oportunidade perdida de expansão do metrô.
Moradores defendem retomada
A Associação de Moradores e Amigos de Botafogo (AMAB) mantém a cobrança pela retomada do projeto e considera a estação uma demanda histórica da região.
A presidente da entidade, a socióloga Regina Chiaradia, classificou como “triste e decepcionante” a colocação da Setram, não acrescentando a obra em sua lista de prioridades. Para ela, a população que vive e trabalha em Botafogo tem o direito de cobrar do poder público investimentos em infraestrutura e transporte.
A AMAB afirma que a implantação da estação e é uma bandeira histórica da entidade é uma prioridade para moradores e trabalhadores da região.
O Shopping Rio Sul ainda tem interesse em colaborar?
A relação com o Shopping Rio Sul também coloca outra peça importante na história. Em 2024, o grupo Iguatemi anunciou um investimento de cerca de R$ 360 milhões para participar da aquisição de 54% do empreendimento. Com a operação, passou a deter 16,6% do Rio Sul e assumiu a administração do shopping.
A mudança de comando torna relevante saber qual é a posição atual do grupo sobre a possível estação, especialmente porque fontes afirmam que já existiu uma proposta de ligação direta entre o projeto e o empreendimento.
Em entrevista ao DIÁRIO DO RIO, Licinio M. Rogério, coordenador do Fórum de Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro e ex-membro da Associação de Moradores e Amigos de Botafogo, contou que havia um projeto elaborado em conjunto com o shopping para criar um acesso entre a estação e o shopping.
A ideia previa um corredor com escadas rolantes até o empreendimento, com lojas e outros estabelecimentos ao longo do trajeto. A proposta criaria uma ligação direta entre a futura estação e um dos principais polos comerciais da região.
Diante da mudança no comando do shopping, o DIÁRIO DO RIO procurou a assessoria de imprensa do Rio Sul para saber se o interesse na estação permanece e se o empreendimento teria disposição para participar da viabilização desse acesso.
Até o fechamento desta reportagem, o shopping não respondeu. O espaço segue aberto para esclarecimentos.
A tarifa mais cara e uma rede pequena
A discussão também expõe um desafio maior do metrô carioca: o Rio tem a tarifa mais cara do país e, ao mesmo tempo, uma rede limitada diante do tamanho da cidade. A tarifa atualmente cobrada pelo MetrôRio é de R$ 7,90, enquanto a tarifa homologada pela Agetransp para 2026 é de R$ 8,20, mas o valor pago pelos usuários permanece em R$ 7,90. Comparando valores, na capital paulistana a tarifa custa R$ 5,40.
O MetrôRio opera atualmente com 41 estações em três linhas e 57km, atendendo em média 660 mil passageiros por dia. Ainda utilizando São Paulo como referência, pode-se constatar que a rede metroviária de lá soma 110,9 km e 98 estações em sete linhas; atendendo mais de 4,2 milhões de pessoas diariamente. Ou seja, a malha paulistana tem mais que o dobro da extensão e estações do sistema carioca.
Para Marcus Quintella, a expansão da rede precisa continuar no horizonte do planejamento do Estado. “Qualquer expansão do metrô é importante, qualquer expansão do metrô tem que estar nas prioridades de mobilidade urbana”, afirmou. O especialista ressalva, porém, que os projetos precisam ser comparados e avaliados de acordo com a demanda, os custos e as possibilidades orçamentárias.
Mais um capítulo inacabado da história do metrô no Rio
A história do Morro de São João se soma a uma relação maior de projetos que o metrô do Rio nunca conseguiu concluir. Há estruturas abandonadas, como a Carioca 2 e a plataforma da Linha 2 no Estácio, e grandes expansões que atravessaram décadas sem sair do papel, como a Linha 3 e os projetos de chegada à Praça XV.
Em Botafogo, o capítulo é ainda mais concreto: uma estrutura foi escavada, a possibilidade de expansão foi incorporada ao aditivo da concessão e, décadas depois, a estação continua sem conclusão. A Morro de São João/Rio Sul é, assim, mais um capítulo inacabado da história do metrô no Rio.
