Há fronteiras que organizam a cidade sem nunca terem sido oficialmente desenhadas. No Rio de Janeiro, fala-se naturalmente em Zona Sul, Zona Norte e Centro — categorias amplamente usadas no cotidiano, no mercado imobiliário e até no discurso público — embora não exista um documento oficial que estabeleça essa divisão como estrutura administrativa da cidade. Formalmente, o território é organizado em Áreas de Planejamento (APs), mas são as “zonas” informais que moldam percepções, prioridades e investimentos. Essa geografia implícita, ainda que não reconhecida formalmente, acaba sendo uma das mais influentes na forma como a cidade funciona.
Mas há uma outra fronteira, mais reveladora: a da indignação. Em agosto de 2025, um casal foi atropelado por um ônibus enquanto trafegava de bicicleta pela Avenida Brasil, na altura de Acari, no subúrbio da Zona Norte (região correspondente à AP3). O veículo seguia em alta velocidade, não parou para prestar socorro e o caso expôs uma combinação recorrente naquele território: vias expressas com fluxo intenso, ausência de infraestrutura cicloviária e até obstáculos urbanos — como lixeiras posicionadas na pista — apontados por testemunhas como possíveis fatores agravantes. Ainda assim, o episódio teve repercussão limitada e não desencadeou um debate mais amplo sobre segurança viária. Meses depois, um caso semelhante na Tijuca — na Grande Tijuca, área inserida na AP2 — mobilizou redes sociais, ganhou espaço na imprensa e reacendeu discussões sobre ciclovias e proteção ao ciclista. A diferença de reação não parece estar apenas na gravidade dos fatos, mas no território onde eles ocorrem: como se algumas partes da cidade fossem mais capazes de transformar tragédias em debate público.
Essa desigualdade também se expressa na infraestrutura. O Rio de Janeiro possui cerca de 480 km de malha cicloviária, distribuídos de forma bastante concentrada. A AP2 (Grande Tijuca e Zona Sul) reúne entre 35% e 40% dessa rede em um território relativamente pequeno — o que significa, principalmente na Zona Sul, que boa parte de suas vias estruturais já conta com algum tipo de infraestrutura cicloviária. Em contraste, a AP3 (subúrbios mais densos da Zona Norte), onde vive a maior parcela da população carioca, concentra aproximadamente 10% a 15% da malha. Há ainda um dado revelador: o ciclista carioca não é majoritariamente de lazer — mais da metade pertence às classes C e D e utiliza a bicicleta como meio de transporte cotidiano. Ou seja, justamente onde ela é mais necessária, sua presença é mais escassa.
O plano anunciado nesta semana reforça essa lógica, ainda que sob uma narrativa diferente. Apresentado como um avanço com foco na “Zona Norte”, o pacote prevê a implantação de 50 km de ciclovias até 2028, distribuídos por diversas regiões da cidade. No entanto, ao observar as vias contempladas, o recorte territorial revela outra realidade. Parte significativa das intervenções atribuídas à “Zona Norte” está, na prática, fora da AP3 (subúrbios mais densos) e se concentra em áreas da AP2 (Grande Tijuca) — como Rua Haddock Lobo, Rua Barão de Mesquita e Rua Conde de Bonfim — e até da AP1 (Centro), em eixos como a Avenida Pedro II, frequentemente incluída nessa conta ampliada. Enquanto isso, a AP3, que reúne a maior população da cidade e onde o uso da bicicleta tende a ser mais utilitário, aparece de forma tímida ou residual na lista de ruas contempladas. Quando se reorganiza o anúncio por Áreas de Planejamento, o contraste fica mais evidente: a expansão segue sem direcionar de forma significativa investimentos para as regiões onde a carência de infraestrutura cicloviária é mais crítica. Assim, ao se apoiar no rótulo amplo e impreciso de “Zona Norte”, o discurso público reforça justamente aquelas fronteiras invisíveis — mencionadas no início — que simplificam a cidade no imaginário, mas ajudam a diluir, na prática, a ausência de investimentos onde eles são mais necessários.
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