Há um belo samba de Gilberto Gil, de 1969, uma canção leve, quase festiva, mas nascida em um tempo pesado. Gil compôs Aquele Abraço logo após sair da prisão, em Realengo, durante a ditadura militar. Foi solto na Quarta-feira de Cinzas e, ao reencontrar a cidade, viu o Rio ainda pulsando entre o fim do carnaval e o início da quaresma — entre a alegria e a contenção, entre a festa e a reflexão. E, naquele instante, escolheu uma frase que atravessaria o tempo: “O Rio de Janeiro continua lindo.” A frase não era ingênua. Era, ao contrário, profundamente consciente. Dizia beleza em meio à tensão. Dizia vida em meio à vigilância. Dizia esperança em um ambiente onde muitos preferiam o silêncio ou o medo. Era, também, uma forma poética de falar da cidade em um tempo em que a censura preferia coisas leves — mas, por trás da leveza, havia densidade, havia contexto, havia uma leitura crítica do momento.
Curiosamente — ou talvez inevitavelmente — o tempo que vivemos hoje também carrega suas tensões. Também é um tempo em que se fala em presos políticos, em abusos jurídicos, em perseguições à oposição, em disputas narrativas sobre o que é, afinal, democracia. É quando caímos na real e percebemos que os juízes não tinham moral alguma. Eram todos peças do mecanismo perverso da política. Não se trata de estabelecer equivalências simplistas entre períodos históricos distintos, mas de reconhecer que a vida pública brasileira continua atravessada por conflitos que não são triviais. E, ainda assim, apesar de tudo: o Rio continua sendo o Rio.
“O Rio de Janeiro, fevereiro e março
Alô, alô, Realengo — aquele abraço!
Alô, torcida do Flamengo — aquele abraço!”
O verso segue ecoando. A cidade permanece bela. A geografia continua generosa. A luz segue única. Mas, justamente por continuar linda, talvez este seja o momento mais oportuno para rediscuti-la. Porque a beleza, quando naturalizada, pode esconder inércias. E o Rio, se quer ser mais do que cenário, precisa ser também projeto. E nenhum tema traduz melhor essa tensão entre beleza e disfunção do que a mobilidade urbana.
O Rio de Janeiro é, ao mesmo tempo, uma das cidades mais belas do mundo e uma das mais difíceis de se atravessar no cotidiano. Há algo de estrutural nisso. A cidade cresceu comprimida entre o mar e a montanha, com corredores naturais limitados, o que sempre exigiu planejamento fino — algo que nem sempre ocorreu. Ao longo das décadas, o modelo urbano acabou combinando centralidades dispersas com uma dependência significativa do transporte rodoviário, gerando gargalos recorrentes.
Hoje, o resultado é conhecido por qualquer cidadão: ônibus superlotados, metrô ainda insuficiente para a escala metropolitana, corredores de BRT que oscilaram entre promessa e crise operacional, e um trânsito que, em determinados eixos — especialmente na Barra da Tijuca e na ligação com a Zona Sul — se aproxima de níveis de saturação permanentes. A cidade parece, muitas vezes, refém de uma lógica de deslocamento que não acompanha sua complexidade territorial.
E há um elemento adicional: a ausência de redundância. Em sistemas urbanos resilientes, quando um modo falha, outro absorve. No Rio, isso nem sempre ocorre. Um problema no BRT, um acidente em via estrutural, uma falha no metrô — e a cidade sente. A mobilidade deixa de ser apenas um tema técnico e passa a ser uma experiência diária de desgaste. É nesse contexto que os projetos recentes de mobilidade precisam ser analisados — não apenas como obras, mas como tentativa de reorganizar um sistema que, historicamente, operou no limite.
Por aqui, trocamos de Eduardo: saiu o Paes e entrou o Cavaliere em 20 de março de 2026. Há um plano de continuidade. Cavaliere tem reiterado, em todas as declarações, que sua gestão não pretende rupturas, mas sim aprofundamento do que já vinha sendo estruturado. Isso confere previsibilidade — o que, em políticas urbanas, é um ativo relevante.
Entre os projetos prioritários, destaca-se o Plano de Mobilidade da Barra da Tijuca e da Zona Sudoeste. Lançado ainda em janeiro de 2026, ele concentra esforços em uma das regiões com maiores gargalos de trânsito da cidade. São seis obras prioritárias previstas até 2028, com investimentos estimados de R$ 200 milhões. O foco é claro: reorganizar o fluxo viário, reduzir congestionamentos e melhorar a fluidez em áreas como Barra, Recreio e Barra Olímpica.
Entre as intervenções, estão reconfigurações de vias, rotatórias, viadutos e corredores estruturantes. Um dos pontos já destacados é a duplicação da ponte Ayrton Senna, na altura da Cidade de Deus, com início previsto ainda em 2026. Trata-se de uma intervenção emblemática, pois ataca diretamente um dos gargalos conhecidos da região.
Mas aqui cabe uma leitura crítica. Intervenções viárias, embora necessárias, carregam um risco conhecido na literatura urbana: o da “demanda induzida”. Ao ampliar a capacidade de uma via, muitas vezes cria-se, no médio prazo, mais tráfego — e não menos. Ou seja, sem uma mudança estrutural no modelo de mobilidade, obras viárias tendem a resolver o problema no curto prazo, mas não necessariamente no longo.
Outro projeto relevante é o novo Terminal BRT Bairro Imperial, em Santa Cruz, com investimento de R$ 73,7 milhões e previsão de conclusão no segundo semestre de 2027. Integrado ao corredor Transoeste, ele busca melhorar o transporte na Zona Oeste, inclusive com a ampliação da frota — quase 800 novos ônibus previstos no pacote.
Aqui há um ponto importante: a Zona Oeste concentra uma das maiores demandas reprimidas por mobilidade de qualidade. Melhorar a oferta nessa região não é apenas uma questão de conforto, mas de equidade urbana. Ainda assim, o histórico do BRT no Rio — com problemas de manutenção, superlotação e operação — exige que a expansão venha acompanhada de um modelo de gestão mais robusto.
Talvez o movimento mais estruturante, ainda que de longo prazo, seja a proposta de transição de trechos do BRT para VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Prevista no Plano Estratégico 2025–2028, essa mudança deve avançar nas etapas de estudo, modelagem e licitação, possivelmente via Parcerias Público-Privadas.
A lógica é clara: maior capacidade, maior conforto e menor impacto ambiental. Mas trata-se de uma transição complexa, que envolve custos elevados, reconfiguração de infraestrutura e desafios operacionais. É, ao mesmo tempo, uma aposta de modernização e um teste de capacidade institucional. Outro eixo relevante é a integração metropolitana, especialmente com a Baixada Fluminense. A expansão de terminais de integração, como o Terminal Margaridas, em Irajá, e o fortalecimento da tarifa integrada apontam para uma tentativa de tratar a mobilidade não apenas como um problema municipal, mas regional. Isso é fundamental, pois uma parcela significativa dos deslocamentos diários ultrapassa os limites da cidade.
A renovação da frota de ônibus também merece destaque. Com recursos do Novo PAC, o Rio deve substituir veículos antigos por modelos mais modernos, incluindo ônibus elétricos. Trata-se de uma medida que combina melhoria de serviço com ganhos ambientais — ainda que, por si só, não resolva questões estruturais de rede.
No conjunto, a estratégia de Cavaliere parece se organizar em três eixos: continuidade dos projetos existentes, foco inicial na Zona Oeste e busca por maior integração entre modais. A intenção declarada é reduzir a dependência do automóvel e melhorar a fluidez no dia a dia. Mas, para o transporte efetivo de massa, é preciso retomar de forma continuada a expansão do metrô, no vetor Zona Oeste, Jacarepaguá e Baixada. E também a expansão rumo a Niterói e das linhas da Zona Sul. Sem metrô, todo o sistema ficará sobrecarregado — assim, o desafio permanece: mobilidade urbana não se resolve apenas com obras. Exige coordenação, gestão, integração e, sobretudo, coerência com o planejamento territorial.
E é exatamente nesse ponto que a discussão se conecta com o Plano Diretor.
O Rio de Janeiro já dispõe de um novo Plano Diretor — a Lei Complementar nº 270/2024, sancionada em janeiro de 2024, após um processo de revisão iniciado em 2021. Não se trata de um plano inteiramente novo, mas de uma atualização profunda do anterior. O processo foi marcado por debates intensos, participação da sociedade civil e disputas legítimas entre diferentes visões de cidade.
Hoje, o plano está em fase de regulamentação e implementação. Decretos vêm sendo editados para detalhar suas diretrizes, e o Comitê Técnico do Plano Diretor segue acompanhando sua aplicação. Há, ainda, a previsão de avaliações periódicas, o que indica uma preocupação com ajustes ao longo do tempo.
Entre suas principais inovações, destaca-se a incorporação mais estruturada das favelas no planejamento urbano, com capítulo específico e instrumentos como o Termo Territorial Coletivo. Há também uma redefinição do modelo de crescimento, com incentivo ao adensamento no Centro e na Zona Norte, ao longo de eixos de transporte. A redução da exigência de vagas de estacionamento em grande parte da cidade dialoga diretamente com a agenda de mobilidade, assim como a ênfase em transporte público. A proteção ambiental, por sua vez, condiciona a expansão urbana a critérios mais rigorosos.
Do ponto de vista territorial, o plano diferencia claramente as regiões. A Zona Sul tende a manter seu perfil consolidado, com mudanças limitadas. A Barra da Tijuca passa a ter crescimento mais controlado, condicionado à infraestrutura. Já o Centro e a Zona Norte emergem como áreas prioritárias para o futuro da cidade.
O objetivo declarado é desconcentrar o crescimento e promover maior equilíbrio territorial. E, no fundo, é isso que está em jogo.
O Rio de Janeiro continua lindo. Mas a sua beleza não pode ser apenas contemplada — precisa ser organizada, distribuída, sustentada. A cidade precisa funcionar à altura de sua paisagem. Porque, no fim das contas, a verdadeira beleza de uma cidade não está apenas naquilo que se vê, mas na forma como se vive.
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